<긴급특집2> 아시아나 충돌사고 풀리지 않는 의혹들 ‘진실은?’

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이번 아시아나 항공기 214편의 샌프란시스코 공항 충돌사고는 항공기 제작사인 보잉(Boeing)으로서도 이미지에 손상이 가고 있다. 이번 인명사고 발생은 보잉 777기가 지난 1995년 출시 이후 최초의 인명사고가 됐기 때문이다. 현재 사고에 대해서 미연방교통안전위원회(NTSB)가 주관이 되어 관련국과 부처 들이 공동조사를 벌이고 있는데 기체결함과 조종사 실수 등을 포함한 광범위한 조사가 실시되고 있다. 기체결함이 발견되면 제작사인 보잉사의 책임이 크고, 조종사 실수가 인정되면 아시아나 항공의 책임이 무거워진다. 그러기에 제각기 주장하는 사고원인도 제몫 찾기에 급급하다는 인상이다. 사고발생 1주일이 다 돼가도 아직 뚜렷한 사고원인을 찾아내지 못하고 있는 미교통안전위원회는 조종사의 운전미숙과 영어 불소통으로 인한 조종사의 과실로 추정하고 있지만 정작 아시아나 항공과 한국의 교통안전위원회는 B-777기의 잦은 결함에 의한 가능성을 추측하고 있어 조사에 난항을 겪고 있다.
과연 사고의 원인과 진실은 무엇일까? 꼬리에 꼬리를 무는 이번 사고에 대해 미국 언론들이 사건 발생 후 10일까지 보도한 내용을 중심으로 사고원인 등을 분석해 보았다.
<성진 취재부 기자> 












항공기 B 777의 기체 결함 여부


이번 아시아나 항공 충돌사고에서 항공기의 자체 결함여부도 조사대상에서 중요하게 다루어지고 있다.  무엇보다 충동 직전에 사고기 엔지 출력에 문제가 있었던 것으로 알려지고 있기 때문이다. 이번 사고기 B777기는 과거에 엔진 결함이 있는 기종으로 지난 5월에 보도되었는데 당시 아시아나 측이 얼마나 이에 대해 정비를 제대로 해왔는지가 관건으로 보인다. 경우에 따라서는 보잉사와 아시아나 측의 과실이 될 수도 있기 때문이다.
보잉사와 제너럴 엘렉트릭사는 지난 5월 B777기 기종의 엔진 기어 작동에 결함이 발견되어 전 세계 관련 항공사들에게 이를 주지시키고 매 6개월마다 이를 조사해 엔지 기어 박스를 교체토록 통보했다고 지난 5월 16일 로이터 통신이 보도했다.
이 통신은 지난 5월과 2월에 항공기 운항 중에 엔진으로부터 기아 변속기가 작동이 제대로 안되어 엔진이 꺼지는 사고가 에어 차이나 기에서 발생했다고 보도했다. 당시 에어 차이나기는 2개의 엔진 중 하나가 작동이 중지됐었다. 보잉 777기는 2개 엔진 중 하나가 꺼져도 계속 운항할 수 있도록 설계가 되어 있다.
한편 지난 2009년에는 연방항공관리청(FAA)이 보잉사 엔진 쿨링시스팀을 보완하라는 NTSB의 권고를 받아들이지 않았다고 IBTimes가 보도했다. 당시 NTSB는 보잉사 777기 엔진 2개 중 적어도 하나의 엔진만이라도 쿨링 시스팀을 보완 장착해야 한다고 건의했었다. 하지만 FAA는 이를 받아들이지 않았는데 이에 대하여 FAA측은 아무런 답변도 하지 않았다고 IBTimes는 밝혔다.


아시아나 항공의 관리문제


미국의 CNN방송을 포함해 ABC방송과 신문들은 이번 사고기를 조종한 아시아나 조종사들의 B777-200ER기종의 운항 경험 미숙을 지적하고 나섰다. 특히 조종간을 잡은 기장이 B777운항 경험이 43시간이며 샌프란시스코 공항 문제의 활주로 착륙은 처음인 것으로 보도됐다.
특히 아시아나는 B777항공기의 2개 엔진 중 하나가 작동 중지됐을 경우 나머지 엔진으로 운항 할 수 있도록 승인을 받는 이탑스 규정을 받지 않았던 것으로 알려지고 있다. 더구나 과거 아시아나 조종사들이 회사측에 대해 ‘이탑스 미승인’ 지적을 했으나 이를 무시한 것이 아니냐는 의혹도 받고 있다.
또 다른 문제는 아시아나 항공이 국내 항공사 중 가장 많은 행정처분을 받은 항공사라는 점이다. 지난 5년간 통계에서 항공기 조종사 및 관계자들의 운영부실 사건이 51건이었는데, 그 중 아시아나가 30 건으로 가장 많았다. 국내 최고 항공사인 대한항공의  11건에 비하여 아시아나는 무려 두 배나 되었다. 특히 아시아나는 지난 2011년 중 5월과 6월에 2명의 조종사가 알콜 농도 0.067과 0.042로 나타나 비행 직전에 단속이 됐던 사실이 나타났다.
이번 미국의 NTSB의 조사 중에도 아시아나 조종사들의 음주측정 조사가 포함됐다고 CNN방송이 지난 7일 보도했다.



한편 ABC방송은 아시아나 승객들이 비상탈출에는 성공했으나 그 이후 승객들을 보호하는데는 많은 문제점을 드러냈다고 보도했다. 이 방송은 승객의 말을 인용해 ‘항공기에서 탈출 후 수 시간동안 허름한 창고에 갇혀 있었다’고 보도했다. 이 승객은 ‘그 곳에는 더러운 냄새가 나는 곳이었다’면서 ‘우리 아기를 위한 기저귀도 없었는데 여러차례 항의한 다음에야 받을 수가 있었다’고 말했다.
이 승객은 또 ‘부상자들은 병원으로 후송되었으나 남은 승객들은 대기하라는 지시만 받았다’면서 ‘수시간 후에야 라운지로 이동했으며 그때서야 과일과 과자들이 공급되었다’고 말했다.
그리고 이 승객은 ‘모든 승객들은 FBI의 조사를 받은 후에야 떠날 수 있다는 이야기를 들었다’고 밝혔다.


아시아나 승무원들 ‘살신성인’


미국의 경제 전문지 불름버그 통신은 지난 8일 이번 아시아나 항공의 샌프란시스코 공항 충돌 사고에서 많은 인명이 살아남을 수 있었던 4가지 요인을 보도해 관심을 끌었다. 이 통신은 300여명의 승객 중 불과 2명만이 사망하고 대부분이 생존한 것은 믿기가 어려운 실정이라고 보도하면서 이는 과거의 항공사고와 비교해서는 항공참사의 생존율이 획기적으로 높아진 것을 보여 준 것이라고 밝혔다.
이번 보잉 777-200ER은 역사상 단 2번의 대형 사고를 냈는데 첫번째는 영국항공이 런던 히드로 공항에 착륙 중 일어난 사건이며 두번째가 이번 아시아나항공이 샌프란시스코 국제공항에 착륙 중 발생한 사고이다.
이 통신은 이번 사고에서 무엇보다 승무원들의 고도의 훈련상태와 기체의 선진화가 생존율을 높였다고 지적했다. 이 통신은 뉴욕주 항공전문가인 로버트 만의 설명을 인용하면서 “오늘날 항공계는 안전을 가장 중요시 하고 있다”면서 아시아나 214편 사고를 분석하면서 4가지 요인을 설명했다.


1) 항공기 좌석
이번 사고기 보잉777기는 원래 중력의 16배까지 견딜 수 있도록 설계가  되어 있으며, 무엇보다도 바닥과 좌석간을 매우 공고하게 장착해 충돌시의 떨어지지 않도록 했다. 그리고 현재 사고기에 대한 조사를 실시하고 있는 미연방교통안전위원회(NTSB)는 이번 아시아나가 충돌사고 당시 300여명의 승객들의 상태가 어떠했는지를 분석 조사하고 있다. 이런 조사는 앞으로의 항공기 사고를 대비할 수 있는 자료로 사용될 것이다.


2) 화재 대비
이번 사고를 낸 777 항공기는 화재가 발생했을 때 기내에서 독개스가 분출되지 않는 기재를 사용했다. 일반적으로 화재가 발생했을 때 불길보다도 개스에 의해 먼저 질식사하는 경우가 많기 때문이다.
그래서 777 기종은 1990년 제작 당시부터 기내가 화재로부터 열을 견디기 위한 재료를 사용했으며 화재 발생시 연기 발생을 최대로 줄이는 방안을 강구했다.


3) 비상탈출 구조
이번 보잉 777기는 비상시 90초 이내에 전 승객이 탈출할 수 있도록 설계가 되었다. 만약의 경우 50%의 도어가 작동을 하지 않더라도 300여명의 승객들을 비상탈출 시킬 수 있도록 설계되었다는 것이다. 이는 또 만약의 경우 기내 화재가 전체로 번지기 전에 탈출할 수 있는 시간을 의미한다. 이번 아시아나 사고에서 대부분 승객들이 화재가 비행기를 덮치기 전에 탈출하였던 점을 볼 수 있다. 무엇보다 아시아나 승무원들의 비상탈출 운용은 이번 사고에서 생명을 구조하는데 전적인 도움이 되었다.
승무원들의 훈련이 얼마나 중요한가를 다시한번 입증했다. 아시아나 승무원들의 이번 활약은 앞으로 항공사고를 대비하는데 중요한 지침이 될 것이다.

4) 항공사고 조사와 연구
전 세계에 걸쳐 항공사고가 발생했을 때 매번 그 사고 분석을 통해 앞으로의 안전대비책을 배우게 된다. 지금까지 NTSB는 미국항공기나 미국내에서 발생한 항공사고를 연구 조사해왔다. 
항공기 사고 조사는 통상 ‘시카고 컨벤션’이라고 불리는 국제민간항공기구(ICAO)의 국제민간협약 항공기 사고 조사 규정에 따라 사고 발생 국가의 정부가 일차적 권한을 갖고 추진한다. 이에 따라 이번 사고도 미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 주도권을 쥐고 있다.
다만 해당 국가 정부가 사고 조사에 나서면서 항공기 운용 및 등록 국가의 정부와 항공기 제작사 정부에 사고 조사에 참여해 달라고 요청해 합동 조사를 하는 것이 일반적 관례이다.
이번 사고에서도 미국 정부의 연방교통안전위원회(NTSB)가 사고 조사의 1차 권한을 갖게 된다. 여기에 국토부와 아시아나, 보잉사 등이 협조 차원에서 조사에 참여하는 형태다. 우리나라는 항공기 운용국가 자격으로서 합동조사에 참여한다. 사고 항공사인 아시아나는 조사권한은 없지만 결과를 통보받고 관련 정보를 확인할 수 있다.


승객들 계속 아시아나 탈 것


미국의 ABC방송은 아시아나항공 여객기가 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 냈지만 미국 여행객들이 이에 영향을 받아 아시아나 등 외국 항공사를 외면할 가능성은 거의 없다고 지난 8일 인터넷판을 통해 보도했다.
이는 미국인들이 항공사를 선택할 때 안전도를 따지기보다는 질 높은 서비스를 제공하는지에 영향을 받는 경향이 있기 때문이다라고 밝혔다. 특히 미국 항공사의 빈약한 서비스에 익숙한 미국 승객들 처지에서 다양한 서비스와 용품을 제공하는 외국 항공사에 끌리게 마련이라는 것이다.
이 때문에 관련 업계 전문가들은 아시아나 항공이 사고 여파로 주가가 하락하고 중국 시장에서는 다소 타격을 입을 수도 있지만 미국 시장에서는 큰 영향을 받지 않을 것이라고 내다봤다.



항공권 가격비교ㆍ예약 사이트인 패어컴페어(FareCompare)의 회장 릭 시니는 “미국 여행객 사이 에서 외국 항공사는 미국 회사보다 가격은 비싸지만 고급이라고 여겨지지 안전에 문제가 있다고 인식되지는 않는다”고 지적했다. 시니 회장은 이같은 ‘외국 항공사’의 예로 싱가포르항공이나 에미리츠항공 등을 들었다.
ABC 방송은 아시아나항공의 경우 한식 기내식과 탑승 기념품을 제공하는 등 이들 회사처럼 다양한 서비스를 제공한다고 전했다.
투자리서치 회사 모닝스타의 애널리스트 닐 디호라도 항공기 사고가 드물게 일어나기 때문에 이번 사고의 영향으로 아시아나를 비롯한 다른 항공사 이용객이 줄어들 가능성은 적다고 내다봤다.
항공권 예약 사이트 ‘에어페어와치독’(AirFareWatchdog.com)의 조지 호비카 대표 역시 “항공사고의 충격파는 오래가지 않는 경향이 있어 소비자들의 선택에는 장기적인 영향을 미치지 않을 것”이라고 말했다.
한편 워싱턴포스트(WP)지는 윤영두 아시아나항공 사장을 비롯한 임원진이 공식 기자회견에서 사과하며 허리를 깊이 숙인 데 대해 미국인들에게는 생소한 광경이라고 지적했다. 이는 한국 재벌기업 특유의 가부장적이고 가족적인 기업문화와 관련이 있다는 설명이다.
 ‘가부장’인 대표자가 이끄는 한국의 재벌기업은 많은 경우 유교 사회에서 이상적으로 여겨지는 ‘가족’을 확대한 것처럼 운영되며 기업과 소비자 간의 유대관계도 그 연장 선상에서 볼 수 있다는 것이다.
이 때문에 한국에서는 소비자들의 브랜드 충성도가 높은 만큼 기업의 사회적 책임도 커지는데 아시아나항공 임원진들이 ‘용서를 구하며 절을 한 것’도 이러한 맥락이라고 이 신문은 분석했다.









미국 보잉사가 개발한 광동체형 쌍발 장거리용 제트 여객기이다. 쌍발기중 가장 크며 트리플 세븐(영어: Triple Seven)이라는 별칭도 가지고 있다.
최대 500석까지 갖춘 쌍발 기종 중 가장 규모가 큰 비행기로 기존의 보잉 747 기종과 보잉 767의 중간 크기인 좌석 300석에서 400석까지 규모의 여객기에 대한 수요를 충족시키기 위하여 개발되었다. 원래 수요가 많은 대서양 항로에 취항 중인 보잉에서 보잉 767의 확장형을 계획 하였다.
그러나 좁은 보잉 767의 동체를 그대로 활용하여 대형 기체를 만드는 데에 있어 어려움에 부딪힌 보잉사는 30년이 지난 구식 모델인 보잉 747 기종과 보잉 767 확장형을 개량하는 대신에 새로운 중형의 보잉 기종을 개발하기로 결정하였다.
그리하여 다른 항공기 제작에서 한 번도 시도된 적이 없는 최첨단 컴퓨터 디자인 방식과 이른바 페이퍼리스 디자인(영어: paperless design)을 채택하여 1990년부터 설계를 시작하였다. 설계에서는 특히 시장 수요와 고객의 욕구를 최대로 충족시킬 수 있는 항공기를 디자인을 하는데 가장 큰 비중을 두었다. 그 결과 객실의 공간이 넓어졌고 객실의 구조도 필요에 따라 융통성 있게 변화시킬 수 있게 되었으며 운항 비용도 크게 절감되었다.
최초 공급은 1995년 5월에 공급 했으며 3개 등급의 승객을 305명에서 320명까지 태우고 5,850 마일을 비행할 수 있었다. 1997년 2월 기체를 더욱 연장하여 탑재중량과 좌석수를 늘린 개량형이 나왔다.
이 개량형은 같은 수의 승객을 싣고 8,860 마일을 비행할 수 있었다. 보잉 777의 경우 과거 다른 여객기에 옵션으로 채택되던 각종 첨단 시스템을 비롯해 위성통신, 자기위치 확인 시스템 등 항공기에 있어서 가장 기본이 되는 80여 가지의 시스템이 대부분 기본사양으로 채택되었다.
또한 중요 비행정보, 항로, 엔진 정보가 보잉 747과 같이 6개의 대형 스크린에 표시되는데, 보잉 777의 경우 그 스크린으로 기존의 CRT 스크린의 반 정도 두께의 새로운 평면 액정판 LCD를 채택하였다.
LCD는 공간을 절약해줄 뿐 아니라 동력 소비가 적으며 발생하는 열도 적어서 예전 계기판에 필요했던 무겁고 복잡한 냉각 시스템을 필요로 하지 않는다. 이러한 LCD 계기판은 조종 안전성을 높여줄 뿐 아니라 수명도 길다. 이러한 평면 디스플레이는 어떤 각도에서 직사광선 아래에서 조종사의 눈에 선명하게 보인다.  






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