LA-LV 고속전철 ‘탄환열차’ 건설 계획 지연 내막

LA-라스베가스 80분…LA-SF 2시간 30분

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중국 국제철도(CRI)
돌연 해약으로 물 건너가

고속철도1

▲ LA-라스베가스 고속전철

LA와 라스베가스를 80분만에 달리고, LA에서 SF간을 2시간 30분만에 달리는 초고속 “탄환 열차”계획이 또 다시 연기될 전망이다. 이처럼 LA와 라스베가스, LA와 SF를 하루 생활권으로 만들 야심찬 계획들이 계속 지연되고 있다. 지난해 9월 미국과 중국이 합작으로 LA-라스베가스 사이 300 km 고속 전철을 추진했던 회사 익스프레스웨스트(XpressWest)가 현재 세계 최대 철도 수출 국가로 성장한 중국 국제철도(CRI)와 협력 관계를 지난달 돌연 해약해 그동안 꿈에 부풀었던 “탄환 열차”계획에 제동이 걸렸다.
원래 계획대로면 올 9월에 삽질을 해야한다. CRI와 해약을 하게 된 익스프레스웨스트(XpressWest)는 ‘가급적 빠른 시일내 새파트너를 물색해 원래 계획대로 LA-라스베가스 고속전철 사업을 추진하겠다고 밝혔다. 한편 LA와 SF간을 초 고속전철 계획도 2025년에 완공하는 것이었으나 재정확보와 환경 문제로 지연될 공산이 커졌다.
데이빗 김 (객원기자)

LA와 라스베가스 사이 고속전철을 추진하는 익스프레스웨스트(XpressWest)는 라스베가스에 본사를 둔 기업이다. 20여년전부터 LA-라스베가스 고속전철 계획은 LA보다는 라스베가스 쪽에서 더 관심을 기울린 계획이다.

이 고속전철이 완공되면 현재 날로 침체되어가는 라스베가스 도박산업이 LA등 남가주지역 주민들이 쉽게 방문할 수 있어 다시 활기를 찾을 것으로 기대하고 있는 것이다. 그래서 LA쪽은 고객을 빼았기는 사업이기에 주도하는 편이 아니었다. ‘너희들이 철도를 깐다면 말리지는 않을 것’이란 입장이었다. 어차피 고속전철 계획은 미전국의 대도시를 연결하는 장기계획이기 때문이다.

실제로 이 계획이 완공되면, 남가주 일대에 산재하여 있는 인디언 카지노들이 상당한 피해를 입을 것으로 보고 있다.

카지노사업 사활건 철도 사업 당분간 지연

지금 남가주에서 최대 인디언 카지노로 알려진 패창가 카지노를 LA코리아타운에서 가려면 타운택시로 2시간 정도가 소요된다. 보통 타운택시가 4시간 카지노에 대기하고 왕복요금을 140불을 요구한다. 하지만 LA-라스베가스 고속전철이 완공되면 왕복 요금을 80불로 오가는 시간도 2시간 40분이라 인디언 카지노를 가기보다 고속전철로 라스베가스로 가는 방문자가 많을 것이다.

최근 라스베가스에서 LA로 이주한 피터 이씨는 “올해 9월부터 LA-라스베가스 고속전철 공사가 시작된다고 하여 라스베가스 동포사회도 크게 기대하고 있다”면서 “아침에 라스베가스에 와서 한나절을 카지노에서 보내고 저녁에는 LA로 돌아 갈 수 있는 계획으로 알고 있다”고 말했다.

그런데 이 고속전철 사업이 지난해까지 잘 나가다가 최근 돌연 제동이 걸린 것이다.
이 사업을 추진하는 익스프레스웨스트는 중국(CRI)과의 합작을 깨면서 “업무 진행의 어려움과 CRI가 필요한 개발 활동의 진행에 대한 필요한 권한 취득을 무리하게 요구 때문이다” 라고 합작 파기를 말했다.

두 회사는 지난해 9월에 재정, 건설, 운영에 대해 협력 관계를 합의했었다. 그러나 익스프레스웨스트의 대표 이사인 토니 마르넬(CEO, Tony Marnell)은 “CRI가 미국 철도 시장에서 하루 아침에 생존하는 지위를 확보했지만, CRI의 사업의 추진력과 효율성이 우리의 기대에 못 미친다” 라고 말했다.

익스프레스웨스트는 이 일로 늦어졌지만, 고속전철 건설에 전념해야 하기 때문에, 새로운 파트너를 공격적으로 찾고 있고, 보다 효율적이고 경험있는 파트너를 기대하고 있다고 밝혔다.
익스프레스웨스트는 9월까지 빅토빌(Victorville)–팜데일(Palmdale) 구간에 대한 최종 환경 승인을 받으려 하고 있지만, 문제는 차량 제작자를 찾는 어려움을 어떻게 극복하느냐 이다.

대표 이사 마르넬은 “가장 큰 문제는 고속전철 차량이 미국내에서 제작되어야 한다는 미국 정부의 요구 조건을 극복하는 것이다” 라면서 “모든 사람이 알고 있듯이, 미국에서 제작된 고속 전철 차량은 없다. 이 고집스런 요구 조건이 재원 마련에 가장 큰 장애 요인이다”라고 밝혔다.

LA-라스베가스 고속전철 건설계획을 추진하고 있는 익스프레스웨스트는 중국 최대의 철도시설 업체인 CCRC가 이끄는 컨소시엄과 손잡고 내년부터 고속전철 건설에 착수한다고 지난해 9월17일 밝혔었다.

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▲ LA-베가스 고속전철 연결로

성공여부는 LA종착역 건설에 달려

익스프레스웨스트에 따르면 LA-라스베가스 고속철도는 LA 다운타운에서 팜데일과 빅터빌을 거쳐 라스베가스를 잇는 노선으로 건설될 예정이며 올해 9월 착공을 목표로 하고 있었다. 계획안에 따르면 LA와 라스베가스를 잇는 고속철은 중간에 팜데일과 빅터빌에 역이 들어서게 되며, 고속열차는 시속 150마일의 속도로 LA와 라스베가스를 1시간20분만에 오갈 예정이다.

양측은 이를 위해 초기공사 예산으로 1억달러를 책정했다고 밝혔으나 구체적으로 전체 공사 예산이 얼마나 될지와 공사 재원 조달방법, 그리고 완공 예정시기는 공개하지 않았다.
익스프레스웨스트가 추진하는 고속전철 계획에서 ‘엑스 트레인(X Train)’은 열차 내에서 식사와 술을 제공하는 럭셔리 스타일의 고속철도를 추진하고 있었다. 익스프레스웨스트는 지난 2010년부터 남가주 빅터빌에서 라스베가스를 잇는 고속철도 프로젝트를 추진해왔고, 최근에는LA카운티 교통국(MTA)과 고속철도를 팜데일을 지나 LA도심까지 연장 하는 방안에 대해 서로 협조하기로 공식 협약을 체결했다.

MTA는 익스프레스웨스트가 라스베가스와 빅터빌까지 재원을 자체 조달해 고속철도를 건설하면 빅터빌-팜데일 50마일 구간에 연장선을 건설하고 최종적으로는 메트로 링크와 주정부가 추진하는 캘리포니아 남북 횡단 고속철도와 엑스프레스웨스트의 고속철도를 연결하는 계획에 합의했다.
익스프레스웨스트는 남가주-라스베가스 구간 고속철도를 건설하고 이를 아리조나 피닉스와 유타 솔트레이크 시티, 콜로라도 덴버까지 연장하는 대형 프로젝트를 추진하고 있다.

남가주-라스베가스 고속철도의 성공은 LA에서 얼마나 가까운 곳에 남가주 종착역이 건설 되는 가에 달렸다는 것이 전문가들의 분석이다. 빅터빌의 경우 남가주의 중심에서 100마일 가까이 떨어져 있기 때문에 접근성에 한계가 있어 최종적으로 빅터빌에서 더 LA 도심으로 들어온 팜데일 같은 지역에 남가주 종착역이 건설돼야만 고속철도가 경제성이 있다는 설명이었다.

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LA-SF  2시간 30분 주파로 하루 생활권 된다

문제는 재원확보와 환경문제

LA와 샌프란시스코를 2시간 반에 주파하는 초고속 전철 계획이 원래 2025년 개통 계획이었으나 연기될 계획이다. 캘리포니아 주정부 산하 초고속 철도 당국은 초고속 전철 노선과 건설비, 환경 영향 평가 작업을 마무리짓고4년간 구간별 공정 평가와 7년 간의 토목 공사로 전장 7백 마일의 초고속 전철이 탄생시킬 계획이다.

이같은 공사는 지난 50년대 영국과 독일 민간 자본에 의존한 프리웨이 건설에 이은 반세기 만의 대 역사다. 초고속 전철이 개통되면 가주 대도시간 이동 시간은 항공편 수준으로 단축된다. LA에서 샌프란시스코까지를 2시간 30분에 주파하게 된다. 새크라멘토에서 샌디에고까지 3시간 30분, 또 LA에서 1백 10마일 떨어진 베이커스필드는 50분, 59마일 떨어진 리버사이드는 30분으로 출퇴근 반경에 들어온다. 샌디에고도 한시간 통근 거리로 좁혀진다. LA를 중심으로 반경 1백 마일이 LA 출퇴근 가능 지역에 편입되는 셈이다.

캘리포니아를 남북으로 관통하는 초고속 전철 건설 구상이 본격화된 것은 지상 교통의 중추인 프리웨이 병목이 악화된 지난 96년부터. 무분별한 도시 팽창과 오는 2020년 인구 5천만 돌파 예상에 따라 가주 정부는 유럽과 일본의 초고속 전철에 눈을 돌리기 시작했다.

이어 주지사와 주하원의장, 주상원법사위가 지명한 초고속 철도 당국 9인 위원회가 늦어도 2020년까지 새크라멘토-샌디에고 7백 3마일 구간을 시속 2백 20마일로 주파하는 초고속 전철 건설 방침을 확정했다.
‘21세기형 초고속 네트워크’를 지향하는 초고속 전철의 핵심 노선은 LA-샌프란시스코간 5백 50 마일 구간이다. 장기적으로는 새크라멘토와 샌디에이고를 남북 기점으로 하는 총 7백 3마일 구간으로 확대된다. 4개 연결 노선 건설 계획도 검토 대상이다.

여기에 애너하임과 라스베가스를 연결하는 일명 ‘도박철’과 LA 다운타운의 유니언 스테이션과 애너하임 또는 샌타애나를 잇는 오렌지라인, 그리고 LAX-온타리오 공항, 유니언 스테이션-팜데일 공항을 연결하는 2개 노선 건설 논의도 다시 불붙었다.

예비 환경 영향 평가 보고서에 따르면 LA-샌프란시스코 노선은 모두 18개 역을 통과할 예정이다. 대도시 일대는 15마일 구간, 농촌 지역은 50마일 구간마다 역사를 설치한다는 계획이다.
또 LA와 샌디에고 구간은 두 갈래 노선이 검토되고 있다. 유니언 스테이션-노워크-애너하임-어바인-오션사이드-유니버시티 타운센터-샌디에고를 관통하는 해안 노선과 유니언 스테이션 에서 온타리오 공항과 리버사이드, 테미큘라와 에스콘디도를 거치는 내륙 우회 노선이다.

샌프란시스코 일원에선 산호세-레드우드-SFX-타운센트 스트리트로 이어지는 서부 노선이 산호세에서 프레몬트와 오클랜드를 관통하는 동부 노선보다 유력한 상태다. 거주 인구가 많은 서부 노선이 동부보다 이용률이 높을 것이란 계산 때문이다.
또 새크라멘토 노선은 머세드에서 99번 하이웨이를 따라 모데스토와 스탁턴을 거쳐 새크라멘토 다운타운까지 연결한다는 계획이다. 그러나 최종 노선과 중간 역은 내진 검사와 터널 굴착 등 구간 별 공정 및 환경 영향 평가가 모두 끝나야 확정된다.

초고속철도 당국은 가주를 남북으로 관통하는 7백마일 구간에 객차 64량을 투입할 방침이다. 새크라멘토-산호세, 샌프란시스코-LA, LA-샌디에고 등 장거리 구간에는 중간 역에 서지 않는 논스톱 열차가 하루 평균 20편 투입될 계획이다. 이와 함께 프레즈노 등 중가주 대도시에 정차하는 준 특급편은 하루 12편씩 운행된다. 또 새크라멘토와 샌프란시스코 간 단거리 구간에도 22편이 별도 투입될 예정이다.

초고속철도 사업의 가장 큰 장애물은 2백 70억 달러의 공사비 확보다. 당국은 최근 두 가지 효과를 앞세워 대 의회 로비를 강화하고 있다. 가주 주민의 절반이 출퇴근 전쟁 해소와 대기 오염 감소를 들어 고속철 건설을 지지한다는 점과 연간 4천 2백만명이 이용할 고속철 운영 수입 중 3억 달러를 매년 가주 정부에 환원 하겠다는 점이 로비의 핵심 포인트다.

그러나 가주 정부의 재정난과 전장 28마일 규모의 터널 굴착 등 난공사, 전철 기종 선택 등 난제가 하나 둘이 아니다. 특히 산타클라리타와 베이커스필드 중간의 그레이프바인 지역은 28마일 길이의 터널 굴착이 불가피하다. 그래서 교통 전문가들은 가주 정부의 예산 적자를 의식, 프리웨이와 공항 시설 정비가 더 나은 대안이라고 목소리를 높이고 있다. 또 전철 기종과 관련, 프랑스의 TGV, 독일의 ICE, 일본의 신칸센 등 고속 바퀴 열차를 도입하자는 주장이 우세하지만 일부는 안전성을 들어 자기 부상 열차 도입을 고집하고 있다.

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